Roubo de cargas no Brasil: mapa de risco, gerenciamento de risco (GR) e como proteger a operação

1. O tamanho do problema: o roubo de cargas em números (2024 e 2025)

Não existe no Brasil uma estatística única e oficial de roubo de cargas que consolide todos os estados com a mesma metodologia. Cada secretaria de segurança registra os boletins de ocorrência à sua maneira, e entidades do setor compilam esses dados com recortes próprios. Por isso, o primeiro cuidado de quem monta um mapa de risco é saber de onde vem cada número e não somar fontes diferentes como se fossem uma só.

A referência nacional mais citada é o levantamento anual da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). Para 2024, a entidade contabilizou 10.478 roubos de carga, com prejuízo estimado em R$ 1,2 bilhão. Em 2025, o número recuou para 8.570 ocorrências, queda de 16,7%, com prejuízo direto de aproximadamente R$ 900 milhões, valor que pode passar de R$ 1 bilhão quando se incluem efeitos indiretos como custos operacionais e seguro.

Os dados estaduais confirmam a tendência de queda, mas também mostram que o valor por ocorrência não necessariamente diminui:

• São Paulo: 3.470 ocorrências em 2025, contra 4.711 em 2024 e 6.063 em 2023, segundo dados do sistema SP Carga da Secretaria da Segurança Pública (SSP-SP) compilados pelo SETCESP. Foi a terceira queda anual consecutiva (−26,3% em 2025). O SETCESP estima o prejuízo paulista em 2025 entre R$ 206,9 milhões e R$ 309,1 milhões, considerando apenas o valor das mercadorias.
• Rio de Janeiro: 3.114 ocorrências em 2025, queda de 9% sobre 2024, com prejuízo direto estimado em R$ 314 milhões e média de oito caminhões roubados por dia, segundo o Panorama do Roubo de Carga da Firjan publicado em 2026.

As metodologias são diferentes: os totais estaduais não devem ser somados nem comparados diretamente com o número nacional. Para séries oficiais por município e delegacia, consulte os portais de dados do ISP-RJ e da SSP-SP.

2. Mapa de risco: estados, rodovias, horários e mercadorias mais visadas

Onde: Sudeste concentra quase nove em cada dez casos

Pelo levantamento da NTC&Logística, o Sudeste respondeu por 86,8% das ocorrências em 2025, com Rio de Janeiro e São Paulo à frente. Dentro dos estados, a concentração é ainda maior:

• Grande São Paulo: a capital paulista concentrou 62% das ocorrências do estado em 2025; os eixos oeste e sudoeste da região metropolitana e o eixo logístico do Alto Tietê somaram outros 22,7% (SETCESP, com dados do SP Carga).
• Região metropolitana do Rio: segundo a Firjan, 52,8% dos casos de 2025 ocorreram em apenas 8 das 137 circunscrições de segurança do estado. Duque de Caxias liderou com 399 casos, e a Firjan aponta a BR-040 (Washington Luís), a BR-101 (Avenida Brasil) e a BR-116 (Presidente Dutra) como corredores-chave de abastecimento sob pressão.
• Nordeste: um relatório da Nstech, empresa de tecnologia para gestão de riscos, atribuiu ao Nordeste 21,3% do prejuízo nacional no 1º semestre de 2025 (R$ 159,5 milhões), com Pernambuco, Maranhão e Bahia somando 85,5% das perdas da região e a BR-101 (27,9%) e a BR-316 (25,6%) como as rodovias com maior participação no prejuízo regional. Por se tratar de base própria de uma empresa privada, use o dado como sinal de tendência, não como estatística oficial.

Quando: o risco não é só de madrugada

A ideia de que roubo de carga acontece principalmente à noite não se confirma em todos os recortes. Em São Paulo, onde boa parte das ocorrências é urbana e ligada à distribuição, o SETCESP registrou em 2025 a seguinte distribuição: manhã 34,2%, tarde 27,8%, madrugada 21,3% e noite 11%. Quarta, quinta e sexta-feira somaram cerca de 58% dos registros.

Já no relatório da Nstech para o 1º semestre de 2025, 42,1% das ocorrências no país foram no período noturno, chegando a 51,4% no Nordeste, onde sexta-feira (23,2%) e quinta-feira (20,9%) lideraram. A leitura prática é que o horário de risco depende do tipo de operação: distribuição urbana tende a sofrer abordagens no horário comercial, durante entregas; transferências rodoviárias ficam mais expostas em trechos e paradas noturnas.

O quê: alta liquidez e fácil revenda

A NTC&Logística destaca que as quadrilhas priorizam mercadorias de alta liquidez: alimentos, combustíveis, medicamentos e eletroeletrônicos. Em São Paulo, os alimentos responderam por 28,9% das cargas roubadas em 2025, seguidos de eletrônicos (6,84%), autopeças (2,66%) e produtos farmacêuticos (1,52%); cerca de 41% foram classificados como outros tipos ou carga mista. Na base nacional da Nstech para o 1º semestre de 2025, alimentos lideraram com 33,3%.

3. Como as quadrilhas agem: os padrões que o gerenciamento de risco precisa prever

Entender a modalidade do crime é o que separa um PGR genérico de um plano que de fato reduz perdas. Os relatos das entidades do setor e das polícias apontam quatro padrões recorrentes:

• Interceptação em trânsito: o veículo é fechado ou abordado em movimento, normalmente em trechos de baixa velocidade, acessos, retornos e congestionamentos. A NTC&Logística cita as interceptações em movimento entre as formas mais comuns.
• Abordagem durante a entrega: típica da distribuição urbana. O veículo para em local previsível, com porta aberta e motorista fora da cabine. É a razão pela qual, em São Paulo, a maioria dos casos ocorre de manhã e à tarde.
• Abordagem em parada: pernoites e paradas em acostamentos, postos sem controle de acesso ou bolsões irregulares expõem motorista e carga por horas.
• Fraude e estelionato: o criminoso não rouba o caminhão; ele recebe a carga. Falsas transportadoras, motoristas com documentos adulterados, placas clonadas e anúncios falsos em plataformas de frete. Esse padrão é detalhado na seção 7.

Em todos os casos, o elo final é a receptação: a carga só é roubada porque alguém a compra. Por isso mercadorias de revenda fácil e sem rastreabilidade por item lideram as estatísticas.

4. Seguros e responsabilidade: RCTR-C, RC-DC e RC-V depois da Lei 14.599/2023

A Lei nº 14.599, de 19 de junho de 2023, reescreveu o art. 13 da Lei nº 11.442/2007, que rege o transporte rodoviário de cargas. Antes, só o seguro de acidentes (RCTR-C) era obrigatório; a cobertura de roubo era um seguro facultativo, conhecido no mercado como RCF-DC (Responsabilidade Civil Facultativa por Desaparecimento de Carga), e muitos embarcadores contratavam o próprio seguro e entregavam ao transportador uma carta de dispensa de direito de regresso (DDR).

Com a nova redação, são de contratação obrigatória dos transportadores três seguros:

Outros pontos da lei que mudam a relação entre embarcador e transportador:

• Apólice única por ramo: RCTR-C e RC-DC são contratados em apólice única para cada ramo, por segurado, vinculada ao respectivo RNTRC (§ 5º).
• Subcontratação de TAC: quando um transportador autônomo é subcontratado, RCTR-C e RC-DC devem ser firmados pelo contratante que emite o conhecimento e o manifesto de transporte, e o TAC é considerado preposto, sem sub-rogação da seguradora contra ele (§ 4º).
• Seguro do dono da carga: o proprietário da mercadoria pode, a seu critério, contratar o seguro facultativo de transporte nacional para proteger os próprios bens (§ 8º) e pode exigir do transportador cópia da apólice com condições, prêmio e gerenciamento de risco contratados (§ 9º).
• Sem desconto no frete do TAC: é proibido descontar do frete do autônomo valores de seguro ou taxa administrativa, sob pena de indenizar o TAC em duas vezes o valor do frete (art. 13-B).
• DDR não substitui seguro obrigatório: a SUSEP comunicou em outubro de 2023 que carta de dispensa de direito de regresso ou cláusula semelhante não isenta a contratação dos seguros legalmente obrigatórios, e que contratos anteriores à lei devem ser adaptados ao fim da vigência.

Na ANTT, a Resolução nº 6.068, de 17 de julho de 2025, alterou a Resolução nº 5.982/2022 para incluir a contratação de RCTR-C, RC-DC e RC-V entre as condições de inscrição e manutenção no RNTRC, deixando os procedimentos de comprovação para portaria da superintendência competente. Para o detalhamento das coberturas, veja o guia Seguros obrigatórios no transporte de carga: RCTR-C, RC-DC e Lei 14.599.

5. O que é o Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR) e quem o exige

O PGR é o conjunto de regras operacionais que a seguradora exige para aceitar o risco: limites de valor por veículo, tecnologias de rastreamento, exigência de escolta por faixa de valor, horários e rotas permitidos, locais de parada, consulta de motoristas e procedimentos de emergência. Na prática, é o "contrato operacional" por trás da apólice.

O § 1º do art. 13 da Lei 11.442/2007 estabelece três regras sobre ele:

1. Vinculação obrigatória: RCTR-C e RC-DC devem estar vinculados a um PGR.
2. Quem define: o PGR é estabelecido de comum acordo entre o transportador e sua seguradora, não imposto unilateralmente pelo embarcador.
3. Exigências adicionais do contratante: o contratante do frete pode exigir obrigações ou medidas adicionais de operação ou gerenciamento, mas arca com todos os custos e despesas delas.

Esse desenho tem consequência direta na negociação: se o embarcador quer escolta para uma carga que o PGR do transportador não exige, ou um rastreador redundante, isso entra no preço do frete ou é pago diretamente pelo embarcador. E o descumprimento do PGR pelo transportador é uma das causas mais comuns de discussão sobre negativa de indenização, já que as condições da apólice normalmente condicionam a cobertura ao cumprimento das regras de gerenciamento.

Um PGR bem escrito costuma ser organizado por faixas de valor da carga por veículo, aumentando as exigências conforme o valor e o tipo de mercadoria. Os valores exatos variam por seguradora, por mercadoria e por rota; não existe tabela padrão definida em lei.

6. Os pilares do gerenciamento de risco na prática

6.1 Cadastro e consulta de motoristas, veículos e transportadores

É a primeira barreira e a mais barata. Antes de cada carregamento, confirme que transportador, veículo e motorista são quem dizem ser e estão regulares: RNTRC ativo e veículo vinculado à frota, CNH válida e na categoria compatível com a composição, exame toxicológico em dia, EAR quando aplicável e MOPP para produtos perigosos. A regularidade documental não prova idoneidade, mas documentos vencidos, divergentes ou adulterados são o sinal de alerta mais frequente nos golpes.

A consulta de perfil por gerenciadoras de risco tem limites legais. O art. 13-A da Lei 11.442/2007 proíbe usar informações de bancos de dados de proteção ao crédito para impedir a contratação de TAC ou ETC regulares. Em 2026, a Lei nº 15.485 acrescentou ao artigo que a ANTT deve regulamentar e fiscalizar as empresas de gerenciamento de riscos que operam bancos de dados de perfil profissional de motoristas, observada a LGPD, e vedou usar, para impedir a contratação, informações não relacionadas à operação de transporte vindas de processos judiciais sem trânsito em julgado ou administrativos sem decisão definitiva.

Para estruturar essa etapa, veja o checklist de compliance para contratar transportadores e o guia de onboarding com validação de regularidade no RNTRC.

6.2 Rastreamento e telemetria

O rastreador no veículo é exigência básica em praticamente todo PGR de carga de valor. O que diferencia operações maduras é o que se faz com o sinal: central de monitoramento 24 horas, cerca eletrônica da rota autorizada, alerta de parada não programada, desvio de rota, abertura de baú fora do ponto de entrega, desengate de carreta e perda de sinal. Recursos como botão de pânico, bloqueio remoto do motor e trava de baú são comuns, mas o bloqueio precisa seguir protocolo que não coloque o motorista em risco durante uma abordagem.

A perda de sinal deve ser tratada como evento crítico, não como falha técnica: o uso de bloqueadores de sinal (jammers) é um recurso conhecido de quadrilhas. Por isso PGRs de cargas de maior valor costumam exigir tecnologias redundantes de comunicação. Os eventos de rastreamento devem alimentar uma torre de controle logística com fila de exceções e responsável definido para cada tipo de alerta.

6.3 Iscas

Iscas são rastreadores pequenos e independentes escondidos dentro da carga, em caixas ou paletes. Se a quadrilha neutraliza o rastreador do caminhão ou faz transbordo para outro veículo, a isca continua emitindo posição e permite localizar o depósito de receptação. Boas práticas: posicionamento variável e sigiloso, conhecimento restrito do motorista sobre a localização, ativação conferida antes da saída e procedimento de recolhimento na entrega.

6.4 Escolta

A escolta, armada ou velada, é normalmente exigida a partir de determinadas faixas de valor ou para mercadorias muito visadas. Como atividade de segurança privada, depende de autorização prévia da Polícia Federal, regra mantida pelo Estatuto da Segurança Privada (Lei nº 14.967/2024). Antes de contratar, confirme a autorização da empresa junto à Polícia Federal, o protocolo de comunicação entre escolta, motorista e central e quem paga o serviço: se a exigência não está no PGR do transportador, o custo é do contratante (art. 13, § 1º, da Lei 11.442/2007).

6.5 Janelas de horário e rotas autorizadas

O PGR deve definir janelas de circulação por tipo de operação, rotas obrigatórias e trechos proibidos em certos horários. Os dados de São Paulo mostram que, na distribuição urbana, restringir circulação noturna não basta: é preciso agendar entregas, reduzir o tempo do veículo parado e de porta aberta, evitar padrões repetitivos de horário e rota e combinar com o destinatário o recebimento imediato.

6.6 Paradas seguras e regras de pernoite

A jornada do motorista profissional obriga a parar: o Código de Trânsito Brasileiro (art. 67-C, incluído pela Lei nº 13.103/2015) proíbe dirigir por mais de 5 horas e meia ininterruptas e exige 30 minutos de descanso a cada 6 horas de condução, e a CLT prevê 11 horas de descanso a cada 24 horas para o motorista empregado. Como a parada é inevitável, o risco está em onde ela acontece.

Regras típicas de pernoite em PGR: parar apenas em pontos previamente aprovados, com controle de acesso, iluminação e vigilância; proibir pernoite em acostamento ou em locais isolados; informar a central na chegada e na saída; e planejar a viagem para que o limite de jornada coincida com um ponto seguro. Os Pontos de Parada e Descanso (PPD) reconhecidos pelo poder público são um ponto de partida para esse planejamento. A API de Pontos de Parada (PPD) do Geodagio localiza PPDs cadastrados ao longo do corredor da rota e gera um plano de paradas, o que ajuda a casar jornada e local de descanso já na programação da viagem.

7. Golpe do falso frete e fraude documental: quando a carga é entregue ao criminoso

No golpe do falso frete, não há abordagem armada. O criminoso se apresenta como transportadora, agenciador ou motorista, recebe a carga com aparência de normalidade e a desvia. Em abril de 2025, a Polícia Civil de Goiás deflagrou operação contra um grupo que, segundo a corporação, usava documentos falsos, obtinha informações das vítimas a partir de um site de intermediação de fretes e desviava cargas de alto valor em caminhões com placas clonadas.

As variações mais comuns são:

• Falsa transportadora: cadastro com CNPJ de terceiros ou recém-aberto, telefones e e-mails genéricos e preço muito abaixo do mercado.
• Falso motorista: CNH, CRLV ou documentos pessoais adulterados, veículo com placa clonada ou com registro de furto.
• Falso intermediário: o golpista se apresenta ao embarcador como transportador e, ao mesmo tempo, contrata um caminhoneiro real em nome da empresa, que acaba entregando a carga em endereço indicado pelo criminoso.
• Falso contratante: anúncios de frete falsos usados para atrair motoristas autônomos e roubar o próprio veículo.

A cobertura de estelionato e apropriação indébita está prevista no RC-DC, mas a indenização depende das condições da apólice e do cumprimento do PGR, que normalmente inclui as regras de cadastro e consulta. Uma fraude que passou por falta de checagem básica tende a gerar disputa com a seguradora.

8. O que fazer depois de um roubo de carga: passo a passo

As primeiras horas definem a chance de recuperação da carga e a qualidade do processo de sinistro. Um roteiro mínimo:

1. Segurança das pessoas primeiro. O motorista não deve reagir. Assim que estiver em local seguro, deve acionar a central de monitoramento e a polícia (190).
2. Acionar o plano de recuperação. A central informa posição do veículo e das iscas à polícia e à gerenciadora; tempo de resposta é decisivo.
3. Registrar o boletim de ocorrência. Com dados completos do veículo, motorista, carga, notas fiscais, CT-e e MDF-e, horário e local. O B.O. é peça obrigatória do processo de sinistro.
4. Comunicar a seguradora imediatamente. Siga o prazo e o canal previstos na apólice. Reúna B.O., documentos fiscais, registros de rastreamento, comprovantes de cumprimento do PGR e relato do motorista.
5. Avisar o embarcador e o destinatário. A Lei 11.442/2007 prevê vistoria conjunta entre contratante do frete, transportador e respectivas seguradoras para fixar os prejuízos (art. 13, § 6º).
6. Regularizar os documentos fiscais. O MDF-e da viagem precisa ser tratado para não bloquear novas emissões para o veículo, e CT-e e NF-e podem exigir eventos ou registros específicos. Não há um procedimento nacional único para sinistro: defina o fluxo com seu contador e consulte a SEFAZ da UF de carregamento, guardando o número do B.O. junto aos documentos.
7. Investigar a causa raiz. Houve desvio de rota, parada fora do plano, alerta ignorado, informação vazada? A análise alimenta a revisão do PGR.

Para organizar alertas, responsáveis e prazos de resposta, a lógica de gestão de exceções na torre de controle se aplica diretamente aos eventos de risco.

9. Indicadores: como medir risco e sinistralidade

O gerenciamento de risco só melhora quando é medido. Os indicadores abaixo permitem comparar rotas, clientes, horários e parceiros e negociar com a seguradora com base em dados próprios:

Segmente sempre por rota, faixa horária, dia da semana, tipo de mercadoria e transportador. Um índice médio baixo pode esconder uma única rota responsável pela maior parte das perdas.

10. Checklist prático para transportadoras e embarcadores

Perguntas Frequentes sobre Roubo de Cargas e Gerenciamento de Risco

Fontes

Dados e normas verificados em outubro de 2026. Números de entidades privadas são indicados como tal no texto.

• Presidência da República — Lei nº 11.442/2007, texto compilado com as alterações da Lei nº 14.599/2023 e da Lei nº 15.485/2026 (arts. 12, 13, 13-A, 13-B e 14).
• SUSEP — Comunicado de 11/10/2023 sobre os seguros de contratação obrigatória dos transportadores rodoviários de carga.
• Resolução ANTT nº 6.068/2025 — Altera a Resolução nº 5.982/2022 e inclui os seguros obrigatórios entre as condições do RNTRC (texto reproduzido).
• NTC&Logística via Portal do Trânsito — Levantamento de roubo de cargas 2025 (8.570 ocorrências, −16,7%, Sudeste com 86,8%).
• Poder360 — Dados da NTC&Logística para 2024 (10.478 roubos, R$ 1,2 bilhão).
• SETCESP — Panorama do Roubo de Cargas 2025 em São Paulo, com dados do SP Carga (SSP-SP).
• Firjan via Brasil 61 — Panorama do roubo de carga no estado do Rio de Janeiro (dados de 2025).
• Movimento Econômico — Report Nstech de Roubo de Cargas, 1º semestre de 2025 (base privada).
• Polícia Civil de Goiás — Operação contra esquema de golpe do frete (abril de 2025).
• Câmara dos Deputados — Lei nº 14.967/2024 (Estatuto da Segurança Privada).
• ISP-RJ e SSP-SP — Portais oficiais de estatísticas criminais para consulta de séries por região.

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