Caminhão elétrico, a gás (GNV/biometano) ou diesel com HVO/biodiesel: qual compensa no Brasil em 2026

1. O mercado brasileiro em 2026: onde cada tecnologia realmente está

Antes de comparar custos, vale olhar para o tamanho real de cada rota tecnológica no país. O discurso sobre descarbonização do transporte de cargas costuma avançar mais rápido que os emplacamentos, e a decisão de compra de uma frota precisa partir do que existe à venda, com rede de assistência e peças, e não do que aparece em feiras internacionais.

Caminhões elétricos a bateria

Os números da Fenabrave mostram um segmento ainda pequeno e oscilante. Entre janeiro e outubro de 2025 foram emplacados 282 caminhões elétricos, queda de 28,79% em relação aos 396 do mesmo período de 2024. No mesmo intervalo de 2025, o mercado total de caminhões somou 92.317 unidades, o que coloca os elétricos em torno de 0,3% das vendas. Em 2026, de janeiro a setembro, foram 216 unidades.

O ranking de 2026 da Fenabrave, até setembro, é liderado pela JAC (102 unidades), seguida por Foton (38), Sany (32), VW Caminhões e Ônibus (15) e Nanjing (13), com volumes residuais de Tesla, BYD, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e XCMG. A tabela da federação não detalha os modelos de cada marca. O destaque nacional é o Volkswagen e-Delivery, montado em Resende (RJ) e apresentado pela fabricante como o primeiro caminhão 100% elétrico produzido no país, com sistemas de bateria montados pela Moura em Belo Jardim (PE).

Caminhões a gás (GNV e biometano)

A oferta é concentrada. A Scania, que iniciou as vendas de caminhões a gás no Brasil em 2019, informou em março de 2026 ter cerca de 2,5 mil unidades em circulação no país e projetou vender cerca de 500 caminhões a biometano e GNV em 2026. Um mesmo motor a gás aceita GNV fóssil, biometano ou qualquer mistura dos dois, porque o biometano especificado pela ANP é intercambiável com o gás natural.

Diesel Proconve P8

O diesel segue dominante. A Fenabrave registrou pouco mais de 110 mil caminhões emplacados em 2025, queda de cerca de 8,7% sobre 2024, e projeta alta de 3,5% para 2026. Praticamente todo esse volume é diesel, já na fase P8 do Proconve, equivalente ao Euro 6.

2. Diesel P8, biodiesel B15 e HVO: a rota que não exige trocar de caminhão

Proconve P8 e Arla 32

A Resolução Conama nº 490/2018 instituiu a fase P8 do Proconve para veículos pesados: obrigatória desde 1º de janeiro de 2022 para novos modelos homologados e desde 1º de janeiro de 2023 para os demais veículos produzidos. A norma também exige durabilidade das emissões ao longo da vida útil, que chega a 700 mil km ou 7 anos para veículos de carga acima de 16 toneladas de PBT.

Na prática, o caminhão P8 depende de diesel S10 e de pós-tratamento com redução catalítica seletiva (SCR), que consome Arla 32, além de filtro de particulados. Arla em falta, de má qualidade ou diesel errado acionam a redução de potência e podem gerar custo de reparo alto. O tema está detalhado no nosso guia Diesel S10 vs S500, Arla 32 e motor Euro 6. Para o TCO, o ponto é simples: Arla 32 é um insumo por quilômetro e precisa entrar na conta.

Biodiesel: o B15 em vigor

Todo diesel vendido ao consumidor final no Brasil já é uma mistura com biodiesel. O B15 (15% de biodiesel) entrou em vigor em todo o país em 1º de agosto de 2025, conforme comunicado do Ministério de Minas e Energia e da ANP, com base na Resolução CNPE nº 9/2025. Antes disso valia o B14, desde março de 2024.

Para o gestor, isso tem dois efeitos. No inventário de emissões, a fração de biodiesel gera CO₂ de origem biogênica, contabilizado separadamente do CO₂ fóssil pelas regras do GHG Protocol. Na operação, teores maiores de biodiesel aumentam a atenção com água no tanque, armazenagem prolongada e filtros, especialmente em frotas com tancagem própria.

HVO e diesel verde: substituto direto

O diesel verde, conhecido internacionalmente como HVO (óleo vegetal hidrotratado), é um combustível renovável com estrutura química de hidrocarboneto, como o diesel fóssil, e por isso funciona como substituto direto. A Resolução ANP nº 842/2021 estabeleceu sua especificação no Brasil e lista as rotas de produção aceitas, como o hidrotratamento de óleos vegetais, gorduras animais e ácidos graxos. Segundo o MME, a norma permite misturar diesel verde ao diesel comercial em qualquer proporção, mantido o teor obrigatório de biodiesel.

A vantagem para frotas é evidente: não exige trocar o caminhão, a infraestrutura de abastecimento ou o treinamento do motorista. A limitação é de disponibilidade e preço. Qualquer uso de HVO deve ser validado com o fabricante do motor quanto à garantia e contratado com documentação que comprove origem e volume, para que a redução de emissões possa ser reportada.

3. Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024): o que já vale e o que ainda é meta

A Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024, criou o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV), o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano e alterou a Lei 13.033/2014, que trata da mistura de biodiesel. O texto define metas, mas deixa ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) a fixação do percentual efetivamente obrigatório.

A leitura correta para o planejamento de frota é: o B15 é o dado firme. Os degraus seguintes do biodiesel dependem de testes técnicos e de resolução do CNPE, e o mandato de diesel verde ainda não tem percentual. Modelos de TCO de cinco a dez anos devem tratar esses itens como cenário, não como certeza. Em 2026 o CNPE também passou a exigir que o biodiesel da mistura venha de unidades autorizadas pela ANP, o que restringe o uso de biodiesel importado.

4. Caminhão elétrico: autonomia, uso típico e infraestrutura de recarga

Onde o elétrico funciona hoje

A autonomia de um caminhão elétrico depende da capacidade da bateria, da carga transportada, da topografia, da temperatura e do uso de equipamentos auxiliares como baú refrigerado. Por isso, os números divulgados pelos fabricantes devem ser tratados como referência de catálogo, não como garantia de rota. Os modelos urbanos ofertados no Brasil divulgam autonomias na casa de algumas centenas de quilômetros por carga, o que encaixa bem em três perfis:

• Distribuição urbana e última milha: rotas previsíveis, velocidade baixa, muitas paradas e frenagens (que recuperam energia) e retorno diário ao centro de distribuição para recarga noturna.
• Operações de circuito fechado: transferências curtas entre fábrica e armazém, pátios portuários e operações dentro de plantas industriais.
• Coleta e serviços urbanos: onde ruído, emissões locais e restrições de circulação em centros urbanos têm peso adicional.

No rodoviário de longa distância, a equação muda. Mesmo os pesados elétricos de maior autonomia lançados na Europa dependem de recarga de alta potência em rota, e o peso da bateria reduz a carga útil, o que pode exigir mais viagens para o mesmo volume. No Brasil, a rede pública de recarga para veículos pesados em rodovias ainda é incipiente, e esse é hoje o principal limitador do elétrico fora das cidades.

Recarga na base: o custo escondido

Para a maioria das frotas, a recarga acontece no próprio pátio. Isso traz itens que não aparecem no preço do caminhão e precisam entrar no TCO:

• Carregadores e obra civil: equipamentos, cabeamento, subestação ou aumento de demanda contratada com a distribuidora.
• Tarifa e demanda: o custo por kWh muda conforme a modalidade tarifária e o horário. Recarregar vários caminhões ao mesmo tempo no horário de ponta pode gerar custo de demanda elevado.
• Normas de segurança: recarga em áreas cobertas e garagens está sujeita a regras do Corpo de Bombeiros de cada estado, que podem exigir adequações no pátio.
• Janela operacional: o tempo de recarga precisa caber na jornada. Turnos duplos podem exigir carregadores rápidos ou baterias maiores.

5. GNV e biometano: quando o gás entra na conta

O caminhão a gás usa motor de ciclo Otto (com ignição por centelha), diferente do diesel. Ele roda com GNV de origem fóssil, com biometano ou com qualquer mistura dos dois. Essa flexibilidade é o principal argumento da rota: a frota pode começar no GNV e migrar para biometano conforme o contrato de fornecimento evoluir, sem trocar o veículo.

Corredores de abastecimento

A viabilidade do gás é decidida pela disponibilidade de posto com vazão e pressão adequadas a veículos pesados ao longo da rota. Um exemplo concreto: em abril de 2026, o BNDES aprovou R$ 140 milhões para o Grupo TransJordano operar 100 caminhões pesados a biometano em um corredor no estado de São Paulo, com três postos em Sumaré, Cubatão e Ribeirão Preto, abastecidos com biometano da Ultragaz e abertos também a caminhões de outras transportadoras. O desenho ilustra o modelo que funciona hoje: corredor definido, volume de frota que justifica o posto e contrato de fornecimento.

Fora de corredores estruturados, a rede de GNV existe principalmente em postos urbanos voltados a veículos leves, nem sempre preparados para o porte e a frequência de abastecimento de um caminhão pesado. Antes de comprar, mapeie posto por posto a capacidade de atender a frota.

Pontos de atenção

• Preço do gás: o custo por metro cúbico varia por estado e por contrato. O biometano costuma ser negociado em contratos de longo prazo, e o preço contratado define o TCO.
• Autonomia e tancagem: cilindros de GNV ocupam espaço no chassi e limitam a autonomia em relação ao diesel; consulte a ficha técnica do modelo e a configuração de tanques.
• Pós-tratamento: motores a gás de combustão estequiométrica normalmente usam catalisador de três vias, o que costuma dispensar o Arla 32; confirme a configuração com o fabricante.
• Escape de metano: o metano não queimado tem alto potencial de aquecimento global. Ele precisa estar no inventário, e é um dos motivos pelos quais o ganho climático do GNV fóssil é menor do que o simples fator de CO₂ sugere.

6. Financiamento e incentivos: o que está confirmado

O custo de capital é o item que mais pesa no TCO do elétrico e do gás, então condições de financiamento podem inverter a comparação. O instrumento federal mais relevante é o Fundo Clima do BNDES, subprograma de logística, transporte coletivo e mobilidade verde. Segundo a página oficial do banco, são financiáveis a aquisição de veículos de carga de propulsão elétrica, híbrida ou a biocombustíveis (biodiesel B100 ou HVO, biometano e etanol) e a infraestrutura de recarga de veículos de carga.

O valor mínimo do apoio direto atende grandes frotistas; operações menores dependem de repasse por agentes financeiros credenciados, com condições próprias. Confirme taxas e elegibilidade na data da contratação, porque podem mudar.

Tributos: desde julho de 2024 o imposto de importação de caminhões elétricos voltou a 35%, conforme o cronograma do Gecex-Camex publicado em novembro de 2023, o que afeta o preço dos modelos importados. Quanto ao IPVA, isenções e reduções para veículos elétricos ou a gás são definidas por lei de cada estado e mudam com frequência; não as incluímos no exemplo de TCO. Consulte a legislação da Secretaria da Fazenda do estado de registro do veículo antes de contar com qualquer benefício.

7. Modelo de TCO: a estrutura de cálculo que vale para as três rotas

O custo total de propriedade (TCO, na sigla em inglês) soma tudo o que o caminhão custa do dia da compra ao dia da revenda, dividido pela quilometragem rodada. A mesma estrutura deve ser aplicada às três tecnologias, com o mesmo horizonte e a mesma quilometragem, para que a comparação seja justa. Se você ainda está decidindo entre frota própria e agregados, comece pelo guia Frota própria vs terceirizada: modelo financeiro e TCO.

TCO (R$) = Capital líquido + Energia + Manutenção + Pedágio + Outros

Capital líquido = Aquisição do veículo + Infraestrutura própria
                  (carregador, compressor) - Valor residual no fim do horizonte

Energia  = km totais x custo de energia por km
  Diesel   : (km / km por litro) x preço do litro + Arla 32 consumido
  Elétrico : km x kWh por km x tarifa por kWh (inclua perdas de recarga)
  Gás      : (km / km por m3) x preço do m3

Manutenção = km totais x custo de manutenção por km
             (pneus, preventiva, pós-tratamento, bateria fora de garantia)

Pedágio    = km totais x tarifa média por km para o número de eixos

Outros     = seguro, IPVA, licenciamento, custo de capital (juros),
             perda de carga útil e tempo parado para abastecer ou recarregar

TCO por km = TCO / km totais

Cuidados que mudam o resultado

• Pedágio é por eixo, não por energia. Em igualdade de eixos, ele não diferencia as tecnologias. Ele passa a pesar quando a perda de carga útil (bateria pesada, cilindros de gás) obriga a fazer mais viagens ou a usar uma configuração com mais eixos. Para dimensionar esse item com tarifa oficial por eixo, veja o guia sobre cálculo de pedágio de caminhão por eixos.
• Valor residual é a premissa mais incerta. O mercado de usados de caminhão elétrico e a gás no Brasil é pequeno, e a saúde da bateria define o preço de revenda. Faça análise de sensibilidade.
• Custo de capital. Para comparar desembolsos ao longo do tempo, use valor presente líquido com a taxa de financiamento ou o custo de capital da empresa. O exemplo a seguir é nominal, sem desconto, para ser didático.
• Preço do combustível por região. O preço do diesel varia por município e semana. Um modelo sério usa os preços das praças em que a frota abastece, como mostramos em gestão de combustível com dados ANP.

8. Exemplo numérico hipotético: distribuição regional, 60 mil km por ano

Cenário: um caminhão de distribuição regional com dois eixos, que roda 60.000 km por ano durante 5 anos, totalizando 300.000 km, com retorno diário à base. Comparamos três versões do mesmo serviço.

Resultado em 5 anos (300.000 km)

Como as contas foram feitas: no diesel, 300.000 km a 3,5 km/L consomem 85.714 litros, que a R$ 6,20 custam R$ 531.429; o Arla corresponde a 4.286 litros (5% do volume) a R$ 4,00, ou R$ 17.143. No elétrico, 300.000 kWh a R$ 0,80 somam R$ 240.000. No gás, 107.143 m³ a R$ 4,00 somam R$ 428.571. O capital líquido é a aquisição mais a infraestrutura menos o valor residual.

O que o exemplo ensina: os pontos de equilíbrio

• Elétrico depende de quilometragem. O custo operacional por km (energia mais manutenção) é de R$ 2,28 no diesel e R$ 1,05 no elétrico, uma economia de R$ 1,23 por km. Para pagar a diferença de capital líquido de R$ 765.000, o elétrico precisa rodar cerca de 622.700 km em 5 anos, ou cerca de 125 mil km por ano, mantidas as demais premissas. Com 60 mil km por ano, ele perde; perto do dobro disso, empata. Na prática, rodar mais também tende a reduzir o valor residual, então refaça a conta.
• Gás depende do preço contratado. A diferença para o diesel é de R$ 22.500 em 5 anos. Basta o metro cúbico cair de R$ 4,00 para cerca de R$ 3,79 para o gás empatar, e qualquer valor abaixo disso o torna mais barato. Por isso o contrato de fornecimento de GNV ou biometano é o centro da decisão.
• HVO é custo incremental puro. Como o caminhão é o mesmo, o TCO do HVO é o do diesel mais o prêmio por litro. Se o diesel verde custasse, hipoteticamente, R$ 1,50 a mais por litro em uso 100%, os 85.714 litros do exemplo somariam R$ 128.571 em 5 anos. A pergunta deixa de ser de engenharia e passa a ser quanto a empresa ou o cliente aceita pagar por tonelada de CO₂ evitada.
• Pedágio não decide neste cenário, porque os três caminhões têm o mesmo número de eixos. Ele decide quando a tecnologia muda a configuração ou o número de viagens.

9. Emissões: como comparar as três rotas com método

A comparação de emissões só é honesta quando todas as rotas usam a mesma fronteira. Inventários corporativos no Brasil seguem o Programa Brasileiro GHG Protocol, que adota fatores de combustão do IPCC e fatores da rede elétrica publicados pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI). Para entender escopos e a contabilização do frete contratado, veja Escopo 3 do frete rodoviário, ISO 14083 e GHG Protocol e o panorama em descarbonização e emissões de GEE no transporte.

Ordem de grandeza por km, com as premissas do exemplo

Com um fator de 2,671 kg de CO₂ fóssil por litro de diesel puro (o valor usado pela API de Emissões do Geodagio para diesel S10), o B15 resulta em cerca de 2,27 kg de CO₂ fóssil por litro. A 3,5 km/L, são aproximadamente 0,65 kg de CO₂ fóssil por km, sem contar CH₄ e N₂O. O elétrico hipotético de 1,0 kWh/km, com o fator médio de 2023 do SIN, emitiria cerca de 0,04 kg de CO₂ por km no Escopo 2, algo próximo de 6% do diesel. Perdas na recarga, variação anual do fator da rede e o ciclo de vida da bateria alteram esse número, mas a diferença de ordem de grandeza se mantém com a matriz elétrica brasileira.

Para frotas que vão continuar no diesel, a API de Emissões do Geodagio calcula a pegada por litro consumido separando automaticamente as frações fóssil e biogênica da mistura de biodiesel, e permite comparar dois cenários operacionais lado a lado, útil para medir o efeito de uma troca de rota ou de consumo.

10. Tabela comparativa: prós, contras e quando cada rota faz sentido

Checklist prático antes de decidir a compra

1. Mapeie o ciclo de trabalho real: km por dia, por turno e por ano, carga média, topografia e tempo parado na base, com dados de telemetria, não estimativas.
2. Separe rotas por perfil: urbano, regional e longa distância raramente têm a mesma resposta. Uma frota mista costuma ser a solução mais barata.
3. Levante o custo de energia local: preço do diesel por praça de abastecimento, tarifa elétrica da sua distribuidora e cotação firme de GNV ou biometano.
4. Visite a infraestrutura: para elétrico, peça à distribuidora a viabilidade de aumento de demanda; para gás, confirme postos que atendam pesados no corredor.
5. Verifique carga útil e eixos: compare o peso em ordem de marcha e a capacidade de carga de cada versão e o efeito no número de viagens e no pedágio.
6. Exija garantia por escrito: cobertura da bateria (anos e km), compatibilidade do motor com HVO e plano de manutenção do fabricante.
7. Rode o TCO com sensibilidade: varie preço da energia, quilometragem e valor residual em pelo menos três cenários e use valor presente.
8. Simule o financiamento: verifique elegibilidade ao Fundo Clima e condições do agente financeiro, além de regras de IPVA do estado.
9. Defina a métrica de emissões: fronteira, fatores e evidências que o embarcador vai aceitar no Escopo 3 dele.
10. Comece com piloto: poucas unidades, rotas medidas e comparação contra um grupo de controle a diesel antes de escalar.

Perguntas Frequentes sobre Caminhão Elétrico, Gás e Diesel Renovável

Fontes

Fontes consultadas e verificadas em outubro de 2026. Preços e custos do exemplo de TCO são hipotéticos e não vêm destas fontes.

• Presidência da República — Lei nº 14.993/2024 (Combustível do Futuro): metas de biodiesel, PNDV e meta de biometano.
• Ministério de Minas e Energia — E30 e B15 entram em vigor em todo o Brasil (agosto de 2025).
• ANP — Orientações sobre a chegada do E30 e do B15 (Resolução CNPE nº 9/2025).
• JusRural — Situação do B16, testes do MME e decisões do CNPE em 2026 (setembro de 2026).
• Resolução ANP nº 842/2021 — Especificação do diesel verde.
• Resolução Conama nº 490/2018 — Fase P8 do Proconve para veículos pesados.
• Transporte Moderno / Fenabrave — Emplacamentos de caminhões elétricos por marca, janeiro a setembro de 2026.
• Transporte Moderno / Fenabrave — Emplacamentos de caminhões e de elétricos, janeiro a outubro de 2025.
• Transporte Moderno / Fenabrave — Fechamento de 2025 e projeção para 2026.
• Diário do Transporte — Scania: frota e projeção de caminhões a gás (março de 2026).
• eixos — BNDES aprova R$ 140 milhões para corredor de caminhões a biometano em SP (abril de 2026).
• BNDES — Fundo Clima: logística, transporte coletivo e mobilidade verde.
• MCTI — Fator de emissão de CO₂ da geração elétrica em 2023.
• MCTI — Fatores de emissão de CO₂ da geração elétrica em 2025.
• IPCC — Diretrizes 2006 para inventários nacionais, volume 2 (Energia), fatores de combustão móvel.
• AutoData — VW e-Delivery: produção em Resende e baterias Moura.
• Canal VE — Cronograma do imposto de importação de veículos elétricos (Gecex-Camex).

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