Cabotagem e BR do Mar: quando trocar a rodovia pelo navio na logística brasileira

1. O que é cabotagem e como funciona a operação porta a porta

A Lei 9.432/1997, que ordena o transporte aquaviário no país, define navegação de cabotagem como a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. Na prática, é o navio fazendo o papel que o caminhão faz na BR-101 ou na BR-116: levar carga de uma região a outra do próprio Brasil, só que pela costa.

A tonelagem da cabotagem brasileira é dominada por granéis, sobretudo petróleo e derivados. Para o embarcador de carga geral, porém, a cabotagem relevante é a de contêineres, vendida quase sempre como serviço porta a porta. Ela tem cinco etapas:

1. Retirada do contêiner vazio em depósito ou terminal e posicionamento na fábrica ou no centro de distribuição do embarcador.
2. Coleta rodoviária do contêiner cheio até o terminal do porto de origem, respeitando o horário de corte (deadline) do navio.
3. Trecho marítimo porta a porta pela costa, com escalas intermediárias conforme o serviço do armador.
4. Entrega rodoviária do terminal de destino até o recebedor, dentro do prazo de livre armazenagem.
5. Devolução do vazio ao depósito indicado pelo armador, sem estourar o free time de uso do equipamento.

Para o cliente, tudo isso costuma aparecer como um único preço e um único prazo. Para quem opera, são três pernas físicas, dois transbordos portuários e vários pontos de controle, cada um com seu documento e sua janela de horário. Entender essa decomposição é o primeiro passo para comparar com o caminhão de forma honesta.

2. Lei 14.301/2022: o que o BR do Mar mudou de verdade

A Lei 14.301, de 7 de janeiro de 2022, instituiu o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, o BR do Mar. Entre os objetivos listados no art. 1º estão ampliar a oferta e melhorar a qualidade do transporte por cabotagem, incentivar a concorrência, ampliar a disponibilidade de frota e otimizar o uso dos recursos do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). O núcleo da mudança está no afretamento, ou seja, nas regras que dizem quando uma empresa brasileira de navegação (EBN) pode usar navio estrangeiro na costa brasileira.

2.1 Afretamento a casco nu liberado em degraus

O art. 19 da Lei 14.301/2022 alterou o art. 10 da Lei 9.432/1997 e autorizou o afretamento de embarcação estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira, independentemente de a EBN ter frota própria ou navio em construção. O limite subiu em degraus:

Fonte: Lei 9.432/1997, art. 10, §§ 1º a 3º, com redação da Lei 14.301/2022. A contagem considera as embarcações do grupo econômico da afretadora (§ 7º).

Como a lei entrou em vigor na data de publicação, em janeiro de 2022, o degrau de 48 meses foi atingido no início de 2026. O § 4º deixa explícito que, nessas hipóteses, a EBN pode operar sem frota própria e sem ter contratado construção de navios, o que reduz a barreira de entrada para novos operadores.

2.2 Afretamento por tempo para empresas habilitadas

A empresa habilitada no BR do Mar pode afretar por tempo navios de subsidiária integral estrangeira (sua ou de outra EBN) em cinco hipóteses do art. 5º: ampliação da tonelagem de frota própria efetivamente operante; substituição de navio em construção no Brasil (até 200% da tonelagem) ou no exterior (até 100%), por até 36 meses; atendimento exclusivo de contratos de transporte de longo prazo; e operações especiais de cabotagem, para cargas, rotas ou mercados ainda não consolidados. As embarcações afretadas devem ter comandante, mestre de cabotagem, chefe e condutor de máquinas brasileiros (art. 9º).

O Decreto 12.555, de 16 de julho de 2025, regulamentou o programa. Dois pontos interessam diretamente ao embarcador: o afretamento para ampliação de frota ficou limitado em proporção à tonelagem própria operante, com proporções maiores para embarcações classificadas como sustentáveis (art. 15); e o afretamento para contratos de longo prazo exige embarcações sustentáveis e contrato de no mínimo cinco anos entre a EBN e o embarcador, para serviço exclusivo, contínuo e regular (art. 18). Na prática, um grande embarcador com fluxo estável passou a ter um instrumento jurídico para viabilizar capacidade dedicada.

2.3 EBN e a nova empresa de investimento na navegação

A lei também reescreveu definições da Lei 9.432/1997. A empresa brasileira de navegação passou a ser a pessoa jurídica com sede no país, que tem por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar com embarcações próprias ou afretadas. E surgiu a empresa brasileira de investimento na navegação, cujo objeto é fretar embarcações para empresas de navegação, com direito de afretar navio estrangeiro a tempo, até 200% da tonelagem de porte bruto de embarcação em construção em estaleiro brasileiro (art. 10-A). A ideia é separar quem investe no ativo de quem opera a linha.

3. Cabotagem em números: o que mostram os dados da ANTAQ para 2025

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) publica a movimentação portuária no Estatístico Aquaviário e consolida o ano no painel Desempenho Aquaviário. Os números de 2025, divulgados em fevereiro de 2026, mostram uma cabotagem em crescimento moderado e muito concentrada em poucos eixos.

Fonte: ANTAQ, Desempenho Aquaviário 2025 (Estatístico Aquaviário, SDP) e balanço anual divulgado em fevereiro de 2026. O balanço à imprensa arredonda a variação da cabotagem para 3,4%; o painel publica 3,3%.

Dois recortes do mesmo painel ajudam a ler esses números. O primeiro: a ANTAQ destaca que a cabotagem de plataforma sustenta 63% do fluxo nacional de petróleo bruto, o que explica por que a tonelagem total é tão grande e por que ela diz pouco sobre carga geral. O segundo: a carga conteinerizada do país, somando longo curso e cabotagem, chegou a 164,6 milhões de toneladas em 2025, alta de 7,2%.

Para quem avalia trocar caminhão por navio, o dado mais útil é o de contêineres por estado, que a ANTAQ publica em milhares de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés):

Fonte: ANTAQ, Desempenho Aquaviário 2025, mapa de origem e destino da cabotagem de contêineres (milhares de TEU). Valores de 2025; estados selecionados.

No mesmo painel, a participação da cabotagem no movimento de contêineres de alguns terminais deixa claro onde o navio já é a regra: 67% no Chibatão, em Manaus (712 mil TEU no total), 75% em Suape (698 mil TEU) e 79% no Pecém (665 mil TEU). Em Santos, maior porto de contêineres do país, a cabotagem respondeu por 20% de 4,05 milhões de TEU.

4. As rotas que concentram a demanda

4.1 Manaus: onde o navio é quase obrigatório

A ligação entre o Polo Industrial de Manaus e o Sudeste é o caso clássico. A alternativa terrestre combina longos trechos fluviais em balsa com rodovias de condições precárias, e o navio de cabotagem sobe o rio Amazonas até Manaus. Eletroeletrônicos, motocicletas e bens de consumo descem; insumos industriais e mercadorias de abastecimento sobem. O desequilíbrio entre origem (316,4 mil TEU) e destino (223,0 mil TEU) no Amazonas mostra que o retorno de contêineres é um tema de planejamento para armadores e transportadoras.

4.2 Sudeste e Sul para o Nordeste: o eixo de maior escala

Entre São Paulo, Santa Catarina e Rio de Janeiro de um lado, e Pernambuco, Ceará e Bahia do outro, estão as distâncias rodoviárias mais longas da carga geral brasileira em mercados de alto consumo. É onde a cabotagem disputa diretamente com a carreta na BR-116 e na BR-101: alimentos, bebidas, higiene e limpeza, materiais de construção, autopeças, resinas e bens de varejo. Suape e Pecém funcionam como portas de entrada e redistribuição para o Nordeste.

4.3 Sul e corredores costeiros curtos

Os portos de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul participam tanto das linhas longas para Norte e Nordeste quanto de ligações com o Sudeste. Nas distâncias menores, como Sul–Sudeste, a vantagem do navio diminui e a disputa com o caminhão fica mais apertada; costuma ganhar quem tem volume grande e regular e pontas rodoviárias curtas até o terminal.

O raciocínio é parecido com o que redesenhou o escoamento de grãos pelo Norte, descrito no artigo sobre a BR-163 e o Arco Norte: encurtar a perna rodoviária e entregar a distância longa a um modal que move mais carga por viagem.

5. Rodovia x cabotagem, critério a critério

Nenhum modal vence em todos os critérios. A tabela resume como cada um costuma se comportar; os pesos dependem da sua carga e do seu cliente.

Sobre emissões, vale um cuidado metodológico: a comparação correta é da cadeia inteira (coleta, terminal, navio, terminal, entrega), não de um navio contra um caminhão. A ISO 14083 e o GLEC Framework tratam exatamente dessa contabilização por elos da cadeia, como explicamos no guia de Escopo 3 do frete rodoviário com ISO 14083.

6. Documentos, OTM e AFRMM: o que muda em relação ao frete rodoviário

6.1 Multimodal ou intermodal: quem responde pela carga

A Lei 9.611/1998 define transporte multimodal como aquele regido por um único contrato, que usa duas ou mais modalidades da origem ao destino e é executado sob responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal (OTM). O OTM depende de habilitação e registro prévios no órgão federal competente, e o Conhecimento de Transporte Multimodal rege toda a operação. No mundo fiscal eletrônico, essa operação é documentada por um CT-e do modal multimodal emitido pelo OTM, enquanto cada transportador que executa uma perna emite o seu próprio documento.

Muitas operações de cabotagem porta a porta, porém, são intermodais: contratos separados para coleta, trecho marítimo e entrega, cada um com seu CT-e. Nesse desenho, cabe ao embarcador (ou ao armador que vende o porta a porta) definir quem é tomador de cada serviço e como ficam a responsabilidade por avarias e o seguro em cada transbordo. Nas pernas rodoviárias, vale distinguir subcontratação de redespacho, porque cada figura tem efeitos próprios no CT-e.

6.2 Documentos por perna

Quadro de referência. Os leiautes de CT-e e MDF-e passam por ajustes com a reforma tributária; confirme a versão vigente nos portais nacionais e com o seu emissor fiscal.

6.3 AFRMM: alíquota de 8% e a exceção do Norte e Nordeste

O AFRMM incide sobre o frete aquaviário, entendido como a remuneração do transporte porto a porto incluindo despesas portuárias de manipulação constantes do conhecimento de embarque (Lei 10.893/2004, art. 5º). Com a redação dada pela Lei 14.301/2022, a alíquota na cabotagem é de 8% (art. 6º, II); antes era de 10%. O contribuinte é o consignatário constante do conhecimento de embarque (art. 10), a arrecadação é controlada pelo Sistema Mercante e, na cabotagem, a empresa de navegação que liberar o conhecimento sem o pagamento ou a comprovação de suspensão, isenção ou não incidência passa a responder pelo recolhimento (art. 10, § 3º).

A exceção mais importante é regional. O art. 24 da Lei 14.301/2022 prorrogou até 8 de janeiro de 2027 a não incidência do AFRMM na cabotagem quando a origem ou o destino é porto da Região Norte ou Nordeste. Isso cobre justamente os eixos Manaus e Nordeste. O PLP 80/2026, aprovado pela Câmara dos Deputados em agosto de 2026, propõe estender o prazo até 8 de janeiro de 2032; na data desta publicação, o texto aguardava análise do Senado. Quem fecha contrato com vigência além de janeiro de 2027 deve prever no preço os dois cenários.

7. Que cargas fazem sentido no navio (e quais devem ficar no caminhão)

A cabotagem de contêineres funciona melhor quando a carga reúne quatro atributos: cabe bem em contêiner, tem fluxo regular, valor por quilo médio (o custo do estoque em trânsito não domina a conta) e tolerância a prazo.

8. Modelo de decisão: quando trocar a rodovia pelo navio

A decisão pode ser organizada em três filtros eliminatórios e uma conta de custo total.

8.1 Os três filtros

1. Distância e geografia. Não existe distância mínima legal. Como referência de mercado, a cabotagem costuma começar a competir em ligações acima de 1.000 a 1.500 km, e só quando origem e destino estão a distâncias rodoviárias curtas de terminais atendidos pelo mesmo serviço. Trate essa faixa como ponto de partida para a análise, não como regra.
2. Volume regular. O modelo depende de previsibilidade: contêineres saindo toda semana, e não um embarque ocasional. Volume regular dá poder de negociação, permite reservar espaço com antecedência e dilui o custo de implantação (cadastros, contratos, integração de sistemas).
3. Lead time compatível. O prazo porta a porta precisa caber no ciclo de pedido do cliente, considerando a frequência do navio. Se o serviço é semanal e a carga perde o corte, ela espera a próxima escala.

8.2 A conta de custo total

Custo cabotagem porta a porta =
    coleta rodoviária
  + frete porto a porto (com taxas portuárias da cotação)
  + AFRMM (8% do frete aquaviário, se não houver não incidência)
  + entrega rodoviária
  + armazenagem, estadia de contêiner e demais extras
  + custo do estoque em trânsito pelos dias adicionais

Custo rodovia direta =
    frete rodoviário (respeitando o piso mínimo ANTT)
  + vale-pedágio obrigatório da rota

Custo do estoque em trânsito por dia =
    valor da carga x custo de capital anual / 365

8.3 Exemplo numérico hipotético

Cenário: um embarcador no interior do Sudeste envia carga seca paletizada para um centro de distribuição no Nordeste. Cada embarque equivale a uma carreta ou a um contêiner de 40 pés. Distância rodoviária direta hipotética de 2.600 km; valor da carga de R$ 400.000 por embarque; custo de capital de 15% ao ano.

Nesse cenário hipotético, a cabotagem sairia cerca de 23% mais barata por embarque (R$ 4.757 de diferença), mesmo depois de pagar o custo do capital parado. Com 20 embarques por mês, seriam cerca de R$ 95 mil mensais. Se a rota tiver origem ou destino em porto do Nordeste e a não incidência do AFRMM estiver vigente, a linha de R$ 784 cai a zero e a vantagem sobe para perto de 27%.

Agora veja como a conta se inverte. Se a coleta precisasse de 500 km de rodovia até o porto, se a carga valesse R$ 3 milhões por contêiner ou se o cliente exigisse entrega em 5 dias, a vantagem desapareceria ou seria inviável por prazo. Por isso, o modelo deve ser rodado por par origem-destino, e não por região genérica. Para montar a coluna da rodovia com rigor, o guia de custo total de rota de caminhão detalha diesel, pedágio e vale-pedágio.

8.4 Riscos que não aparecem na planilha

• Omissão de escala: o navio pode deixar de escalar um porto por atraso ou congestionamento, e a carga espera o próximo serviço ou é desviada.
• Disponibilidade de equipamento: falta de contêiner vazio, especialmente reefer, na origem.
• Prazos de free time: armazenagem e estadia de contêiner (demurrage) crescem rápido se o recebedor não agenda a retirada.
• Mudança regulatória: o fim da não incidência do AFRMM para Norte e Nordeste, caso não seja prorrogada, altera a conta a partir de janeiro de 2027.

9. O papel da transportadora rodoviária nas pontas

A cabotagem não tira o caminhão do jogo; muda o tipo de viagem. Sai a carreta de 2.600 km e entram viagens curtas, repetitivas e muito sensíveis a horário. Para a transportadora, é um mercado com características próprias:

• Equipamento: porta-contêiner ou carreta com travas (twist locks) para contêineres de 20 e 40 pés, e, em fluxos refrigerados, conjuntos com gerador para manter o reefer ligado na estrada.
• Janelas: agendamento no gate do terminal, horário de corte do navio, prazos de retirada e de devolução do vazio. A produtividade depende de giros por dia, não de quilômetros.
• Viagem de vazio: retirar e devolver contêiner vazio em depósitos gera deslocamentos sem carga que precisam estar no preço.
• Piso mínimo: a perna rodoviária continua sujeita à Política Nacional de Pisos Mínimos (Lei 13.703/2018), e a tabela da ANTT tem coeficientes próprios para carga conteinerizada. Ser uma perna curta não dispensa o piso; veja como calcular na tabela de piso mínimo da ANTT.
• CIOT e vale-pedágio: quando a perna é executada por transportador autônomo ou equiparado, valem as regras de CIOT da ANTT, que passaram por mudanças em 2026 (veja o guia CIOT para todos em 2026). O vale-pedágio obrigatório da Lei 10.209/2001 também se aplica à rota até o porto.
• Frota própria ou agregados: a regularidade das pernas curtas favorece contratos dedicados. A escolha entre ativos próprios e terceiros segue a lógica do artigo sobre frota própria x terceirizada.

É nas pontas que o Geodagio entra. A plataforma calcula a rota rodoviária com pedágios por eixo (POST /api/v1/routes/calculate), o piso mínimo da ANTT inclusive para carga conteinerizada (POST /api/v1/freight-floor/calculate) e as emissões do caminhão por rota (POST /api/v1/emissions/route). O trecho marítimo não é calculado pela plataforma: ele vem da cotação do armador e entra na sua planilha ao lado dos números rodoviários.

10. Checklist antes de migrar uma rota para a cabotagem

Perguntas Frequentes sobre Cabotagem e BR do Mar

Fontes

Textos legais e dados consultados em outubro de 2026. Os valores do exemplo da seção 8 são hipotéticos e não vêm destas fontes.

• Presidência da República — Lei nº 14.301/2022 (BR do Mar).
• Presidência da República — Decreto nº 12.555/2025 (regulamentação do BR do Mar).
• Presidência da República — Lei nº 9.432/1997 (ordenação do transporte aquaviário e afretamento).
• Presidência da República — Lei nº 10.893/2004 (AFRMM e Fundo da Marinha Mercante).
• Presidência da República — Lei nº 9.611/1998 (transporte multimodal e OTM).
• ANTAQ — Desempenho Aquaviário 2025 (Estatístico Aquaviário, SDP).
• ANTAQ — Setor aquaviário brasileiro movimentou, em 2025, 1,4 bi de toneladas.
• Câmara dos Deputados — Aprovação do PLP 80/2026 (AFRMM Norte e Nordeste).
• Senado Federal — Tramitação do PLP 80/2026.
• Presidência da República — Lei nº 13.703/2018 (pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas).

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